До сих пор все мои статьи об авиации были полны тепла, искренней любви к самолетам и небу и не проходящей радости от возможности летать. Но на сей раз пришла пора поговорить и о том, какие трудности стоят перед малой авиацией в России.
Иностранному читателю, если он обратит внимание на эту статью, станет как минимум странно от того, что он узнает о положении дел с АОН (авиацией общего назначения, так официально называют малую авиацию в нашей стране). Если же этот материал попадется на глаза европейскому или тем более американскому пилоту, его это как минимум напугает. Почему же, спросите вы? Ведь пилоты – люди не из пугливых. И это верно, вот только и трудности , что встают перед российскими любителями малой авиации, не из простых. В той же Америке, где малая авиация весьма широко развита, получить самолет и права на него не сложнее, чем автомобиль. В Европе это, может быть, чуть-чуть сложнее, но тоже вполне прозрачно, понятно и довольно просто и быстро. А еще (и это имеет немаловажное значение! ) значительно дешевле. При чем не только в сравнении с нашими доходами, но и объективно. Российская стоимость получения лицензии как частного, так и коммерческого пилота в разы превышает аналогичную стоимость в Европе или США в несколько раз. И это даже без учета разницы в доходах. А если посмотреть на цифры доходов, то фактическая разница окажется еще больше.
И если бы финансовая сторона проблемы была бы главной, то все было бы не так уж страшно.
Есть трудности и похуже. На данный момент закрыты почти все АУЦ (авиационные учебные центры), которые имеют право выдавать лицензию пилота. Получить документ, подтверждающий право на полеты, можно только в столице да еще паре-тройке регионов. Получить СЛГ (свидетельство летной годности, документ, позволяющий эксплуатировать самолет) можно и вовсе только в Москве. Думаю, не надо говорить о том, как это усложняет процесс получения данных документов пилотам со всех концов нашей страны. Это предсказуемо приводит к тому, что часть малой авиации вынуждена уходить «в тень».
И даже это не всё. Несколько лет назад была в нашей стране такая организация, как ФЛА (Федерация любителей авиации), российский филиал международной организации, имеющей право в том числе выдавать пилотские удостоверения. Выдавались они там, само собой, по схеме, принятой в странах Европы и США, которая отличается в лучшую сторону от нынешней российской (по которой требования к СЛА, сверхлегкой авиации, практически такие же, как и к судам гражданской авиации, перевозящим десятки и сотни пассажиров). И вот в какой-то далеко не прекрасный момент Росавиация эту организация закрыла, найдя тому причины. Но плохо даже не это (хотя это плохо), а то, что все выданные начиная с определенного года пилотские ФЛА были объявлены вне закона. Таким образом, мы фактически попали в анекдотическую ситуацию, когда международный документ, согласно которому пилот имеет право летать в любой стране мира, у нас в стране не действительно только потому, что выдано не Росавиацией. Валидировать международные пилотские, выданные другими странами, и то проще, чем получить подтверждение на право полетов по этому документу.
Вся эта ситуация давно не дает покоя пилотам малой авиации, находящимся зачастую вне закона из-за всех этих несправедливо выстроенных сложностей. Но и это только половина проблемы. Вторая половина — это то, что огромные по размерам регионы нашей страны остаются без малой авиации. А это в условиях отдаленных районов может стать вопросом жизни и смерти в буквальном смысле слова, ведь маленький самолет может сесть на так называемую площадку, с нее же может и взлететь. Площадка это любое ровное поле или грунтовая дорога. Возможность доступности такого рода воздушного транспорта была бы очень важна для регионов, откуда и куда сложно и долго добираться автомобилем , и слишком дорого – вертолетов. Стоимость перелета на самолете значительно ниже, а это значит, что в случае необходимости такой полет смогло бы позволить себе куда большее число людей. Какой необходимости, спросите вы? Да вот любой. Скажем, случится в каком-то отдаленном селе какого-то района заболеть кому-то. Сколько туда будет ехать машина скорой помощи? Сначала туда, а потом, возможно, обратно – уже вместе с пациентом. Самолет преодолеет это расстояние куда быстрее. И быстрее доставит медика, и быстрее довезет пациента до больницы. И это только один простой пример необходимости малой авиации в регионах.
Но с имеющейся законодательной ситуацией развитие малой авиации в России крайне замедленно. Для сравнения: в нашей стране всего лишь немногим более двух тысяч пилотов малой авиации! На всю нашу огромную страну! В Европе десятки тысяч пилотов в каждой стране, в Америке сотни тысяч пилотов на страну.
Резюме того, о чем я говорю, коротко и ясно сформулировал один из российских пилотов и общественный деятель Вадим Цыганаш. Его «список бед малой авиации» я и привожу здесь.

Сейчас в России запретительное авиационное законодательство, а именно:
1.Регистрация самолетов только в Москве! Даже если самолет из Чукотки, все равно регистрация договора покупки в течение 1 месяца и при личном присутствии двух сторон договора в Москве. Это, как вы понимаете, и сложно, и дорого.
2. Огромный транспортный налог. Например, во многих регионах на старый самолет Ан-2 налог 125 000 и более рублей в год, даже если он неисправен и не летал ни дня. При стоимости этого самолета в 600 000 — 700 000 рублей.
3. Очень сложные и запутанные правила полетов, порой противоречащие друг другу. Нет единого, понятного и простого документа, например, «Правила авиационных полетов». Нужно, чтобы было так, как давно есть и в Америке, и в Европе: сдал теорию, сдал практику и летай на здоровье.
4. Очень сложная возможность получения лицензии на перевозку пассажиров и грузов: лицензирующий орган находится только в Москве, сложный порядок получения лицензии, необходимость содержания большого количества служб даже для регистрации одного самолета.
— Как частному предпринимателю с одним самолетом в глубине Сибири перевезти бабушку с козой на другую сторону речки? Или частное такси, или катание отдыхающих? Сейчас такие действия уголовно наказуемы.
— У нас в ЮФО на 11 областей, краев, республик только две малые авиакомпании имеют лицензию на перевозку грузов и пассажиров. А надо бы 300-500. Огромный авиарынок под запретом. А это занятость населения, налоги, спрос на авиатехнику и производство её.
5. Запугивание населения центральными СМИ любыми (даже мелкими) авиационными инцидентами. То на каком-то самолете лампочка загорелась, то шасси не вышло, то в забор въехал. Хотя никто не пострадал. В автомобильном транспорте ежедневно погибает 80-100 человек. Сотни пострадавших. И всё тихо-спокойно, никаких разгромных газетных статей и телевизионных репортажей, работает как-то вся страна.
В любой развитой стране летает 50-100 тыс. частных самолетов. В США – около 250 тыс. частных самолетов работают на благо страны. В России же, наиболее крупной стране по территории, их не более 2 тыс., что в 100 раз меньше, чем в США. В 30-е годы прошлого столетия в СССР производилось более 5000 самолетов в год и летала вся страна. Сравните уровень развития страны, знаний, технологий, оборудования, материалов в то время и сейчас!
Только значительные законодательные изменения могут поменять положение.
Закон должен быть:
1. Прост
2. Понятен
3. Легко выполним
4. Направлен на развитие, а не на деградацию.

Мне остается только согласиться с предельно правильными и лаконичными формулировками пилота и пожелать, чтобы эта ситуация не осталась без внимания соответствующих официальных лиц, и в России наконец-то появилась бы возможность реально летать легально без преодоления огромного количества неосмысленных сложностей.
Неба хватит на всех! Небо должно быть открыто!

 

Поделиться в соц. сетях

Этот материал оказался полезным?

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники

23.03.2017 18:05

автор:

    2 комментария
    • Фотография
      Алексей

      Не согласен только со стоимостью. Цены очень даже похожи. Если Вы знаете недорогие школы в Европе или США, можете их указать?

    • Названия таких школы могут быт рассмотрены как реклама