nansАгата Бобылёва родом из России,  училась летать на самолете  в  Румынии, а  сейчас катает туристов  над  красотами  камбоджийских памятников архитектуры,  сажая  свой  желтенький «Аэропракт» в самых  неожиданных местах этой интересной  страны и постоянно взлетая  с полосы  шириной всего в  восемь метров и длинной в триста пятьдесят.  Это очень мало, но ей и ее двоим коллегам-друзьям  хватает.

С тех пор, как она пересела с байка на самолет, прошло не больше трех лет, за которые она успела  выучиться  сначала на частного пилота, потом на коммерческого, а потом уехать жить в Камбоджу.

Наша беседа о том, как летается российской женщине-пилоту  в Камбодже, выборе пути и чувстве  свободы.

 

Корр.:  Как тебя занесло в пилоты? Почему выбрала именно это дело?

— В пилоты меня занесло случайно и недавно. До этого я даже не думала, что пройду по зрению, здоровью, да  и много других «заборов», за которыми для среднестатистической женщины находится авиация. Я каталась на мотоциклах в  самых глухих местах, в такую погоду, когда  хороший хозяин собаку на улицу не высунет, занималась чем угодно ещё — только не самолётами. Даже пассажиром не летала. Пока мне не довелось выйти во двор (не свой) попить винца (так себе винцо) в компании живого примера «как надо» — моей ныне хорошей подруги пилотессы Ксюхи. Она-то и рассказала мне про школу в Румынии, поделилась учебниками, и по мере сил помогала на первом этапе обучения.
А так, да, даже немного совестно — у всех в детстве мечты о небе, какой-то длинный путь и всё такое. А я — я вот. Во двор погулять вышла, и покатилось.

Корр.: Долго пришлось учиться? Сложно это было?

— Сложно до сих пор. И речь даже не о том, что каждый вылет — это рост навыка и, как следствие, обучение. В авиации, чтобы не потерять квалификационные отметки, ты постоянно проходишь какую-то переподготовку, а если не проходишь — то копишь на неё, а если не проходишь и не копишь, то, наверное, уже умер и закопали. Началось всё с лицензии частного пилота, и, таки-да, в двадцать семь это уже сложновато — в самостоятельный меня не выпускали часа до пятнадцатого, да и потом мне за себя частенько было стыдно, хотя инструктора убеждали — из тебя выйдет хороший пилот. Когда теряешься в трёх соснах  (а побережье Румынии — это реально три сосны), в такие слова поверить сложно. Денег на полный курс у меня не было — едва наскребла на частного, продав все мотоциклы и забравшись в небольшой кредит. Поэтому я вернулась в Россию и принялась налётывать часы, необходимые для коммерческой лицензии, флайтшерингом (тогда и слова-то такого не было, просто искала народ, который рад полетать и оплатить половину).
Корр.:  Стать коммерческим пилотом сильно сложнее, чем получить лицензию частного?

— Частный пилот — это, на самом деле, очень просто по сравнению с остальным. Потому что тебе надо только отдать деньги и аккуратно выполнять требования инструктора и школы. Справляешься с этим — в финале получаешь заветную корочку. Медицина в Европе сводится к приблизительному подсчёту конечностей. Очень мало кто настолько плох, что неспособен получить «частника». И стоит сравнительно недорого. Коммерческая лицензия требует определённых дополнительных навыков — полёта ночью, базового навыка полёта в приборных метеоусловиях, освоения самолёта с убираемым шасси и изменяемым шагом винта. Плюс тонны и тонны теории. На то, чтобы выучить и сдать все 14 экзаменов, требуемых EASA, у меня ушло чуть меньше года. Налётывать часы я стала в России, валидировав свою лицензию буквально за два дня и арендуя для этой цели самолётик вскладчину с пассажиром или вторым пилотом — выходило не так уж и дорого, могла даже платить за квартиру и покупать макароны. На этом этапе начались различия между стандартным путём пилота и моим (ха-ха, до этого всё было стандартно, да)
Корр.:  Почему ты не осталась летать в России?

— Там был ряд причин — начиная с того, что хотелось как-то расширить свой горизонт событий, и заканчивая тем, что лицензия у меня, по примеру Ксюхи, не российская. Хотя на пороге получения коммерческой лицензии я как-то задружилась и с российской авиацией тоже, и предложения летать тут тоже поступали. Но на тот момент я уже…

Корр. :  А почему выбрала именно Камбоджу?

— …обещала летать в Камбодже. Информация о том, что в Камбодже открывается туристическая контора, собирающаяся катать туристов на лёгких самолётиках, поступила ещё год назад через знакомых байкеров, когда я платила за полёты, а не мне. За год я успела увязнуть в этой истории по уши, и в итоге оказалась тут. На краю цивилизации, на полосе восемь на четыреста.

Корр.: Как там летается? Как с пассажирами, аэродромами?

— Камбоджа страна совершенно не самолётная. Ну, то есть, тут есть какая-то гражданская авиация, а вот с малой полная беда — страна ещё не до конца отошла от потрясений, через которые весь Индокитай прошёл в двадцатом веке, и местный премьер-министр, который ещё очень хорошо помнит и красных кхмеров, и бомбардировки с поршневых истребителей США, авиацию не то что не любит — душит везде, где видит. Например, закрыл авиаклуб самого короля (у Его Величества, кстати, полновесная CPL, на случай, если вдруг свергнут и нечем будет зарабатывать на жизнь) — его остатки до сих пор стоят под солнцем на задворках аэропорта Почентонг. Пилотов малой авиации тут трое — Эдик, Шейн и я. Зато я могу гордо утверждать, что треть пилотов малой авиации Камбоджи — женщины.

Пассажиропоток очень зависит от сезона — месяц назад я едва налетала два с половиной коммерческих часа, сейчас в середине месяца подхожу к десяти, день без полётов — повод удивиться. Поскольку основная моя задача — катать туристов вокруг местных достопримечательностей, высокий и низкий туристический сезоны играют очень серьёзную роль в работе.

Аэродромов много осталось с двадцатого века — военных, естественно. На некоторых из них до сих пор сидят кхмерские ВВС (им, правда, летать не на чем, кроме китайских вертолётов), некоторые заброшены, какие-то стали частью национальной инфраструктуры в качестве части дорог или парков. Первая встреча с полосой, с которой я летаю сейчас, вызвала у меня только один вопрос — это что ещё за грядка? Восемь метров в ширину, триста пятьдесят в длину, покрытая мелким красным гравием, который слипается под дождём в монолитную поверхность, а в засуху — наоборот, сводит все тормоза на нет, превращаясь фактически в подшипники качения. Это, конечно, не один из старых аэродромов , просто удобно расположенная площадка, к которой очень долго нужно привыкать. У меня заняло часов двенадцать, зато теперь, наверное, обычные аэродромы будут как слону дробина.

Корр. :  Это сложная работа, по-твоему?

— Не сложная. Но опасная — правила простые и короткие, а дальше сам каждый за себя. Воздух с утра и перед закатом довольно ровный, а среди дня нередки грозы, порывистый ветер и жестокая термичка. Нужно очень ответственно принимать решение на вылет — не гоняться за деньгами, не бояться сказать «нет». Моя высота — 700 футов, не более, выше не пускают диспетчера соседнего аэропорта, в контрольной зоне которого я нахожусь. На высоте 1500 футов и ниже ходят туристические вертушки — они мои прямые конкуренты, плюс меня может сдуть потоком воздуха с их винта. Ранверсман для ухода от вертолёта, который ломится встречным или пересекающимся курсами — не роскошь или способ выпендриться, а потенциально вопрос выживания. Регулярно его отрабатываю.

Из таких запомнившихся неприятностей — однажды неделю не было полётов, и муравьи свили гнездо в приёмнике воздушного давления. Пока самолёт бежал по полосе, скорость было видно, а наверху это гнездо уплотнилось, и стрелка медленно ушла в ноль. У меня всего-то навигационных приборов — альтиметр, указатели вертикальной и воздушной скорости, и шарик. И джипиэска, на которую я изрядно отвыкла смотреть. Не вспомнила и на этот раз — сажала по оборотам двигателя и по картинке за окном.

В другой раз поторопилась и вылетела в дождь. У нас тут дожди — это почти всегда с большой вероятностью сильный порывистый ветер. Но на этот раз это были просто очень низкие слоистые облака , на трёхстах футах уже молоко и ветровое стекло заливает. Поначалу думала вернуться, но над первым блоком храмов развиднелось, а знание метеорологии подсказало, что по мере прогрева весь этот стратус поднимется. Пассажир мой вообще не понял, что что-то не так — просто время от времени в разрывах облаков появлялись чудесные картины, которые надо было быстро-быстро фотографировать. На обратном пути с глиссады сдуло облако, в которое я стартовала, и посадка прошла мягко и точно.

Вертушка ещё военная как-то вздумала над полосой ходить, когда я была на посадке, а диспетчер от волнения забыл слово «orbit left» и командовал мне «уход на второй круг» — прямо в её лопасти. Помните, вам в лётной школе говорили, что вы принимаете решение, а не выполняете команду диспетчера, не думая? Ну, вот я тому живой, слава той науке, пример.

Повеселиться тоже есть где — за городом есть деревенские рисовые поля, простирающиеся на много километров. Там нет ни линий электропередач, ни сотовых вышек , только низкие деревья и тихие водоёмы, в которых гуляют водяные буйволы это такая огромная штука из «Маугли», если вы его читали), которых пасут кхмеры. На этой территории можно лететь над самой водой, кхмерские дети радуются и бегут следом, машут руками, а ты им — крыльями. Вдоль каналов можно гоняться за шустрыми рыбацкими лодками, можно взлететь на самом рассвете и снимать прекрасное высокое тропическое небо.
Корр..:  Что тебе дает небо и осознание себя пилотом?

— Перечислить можно довольно быстро. С тех пор как я впервые взлетела самостоятельно, небо дало мне осознание власти над собственной судьбой. А с тех пор как начала летать с пассажирами — умение отвечать за жизнь других людей. Просто держа в голове эти два момента, невозможно продолжать ходить по земле так же нечётко, как может себе позволить любой другой человек — начинаешь тренировать и беречь свою психику и тело, потому что это уже не какие-то там исходные данные, с которыми надо кое-как уживаться,  это сложный инструмент, которым ты каждый день по нескольку раз выполняешь смертельно опасную операцию. Начинаешь думать на много ходов вперёд, наблюдать ситуацию вокруг и просчитывать возможные реакции и выходы из неё. Сначала необходимость так думать и действовать очень изматывает психику, но потом нарастает необходимая нейронная масса. Становится проще находиться в этом режиме всегда, чем входить в него перед полётом и расслабляться после. Я не думаю, что это у всех пилотов так — скорее всего, этому меня научила именно Камбоджа, её дикое небо.
Корр. :  Если кто-то, прочитав это, захочет тоже стать пилотом и катать людей — что ты ему скажешь?

Можно не я, а мой любимый инструктор мистер Русу, который недавно наконец-то задолбался и свалил летать на Мальту? «Хочешь присоединиться к элите человечества? Ковбои вот встречались глаза-в-глаза, и всё решал меткий глаз и быстрый курок. А задача лётчика — пристроиться в хвост противнику», «Пилот? К чёрту пилотов! Я — водитель самолёта». В общем, меньше пафоса — больше навыка. И всё будет хорошо.

 

 

 

Поделиться в соц. сетях

Этот материал оказался полезным?

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники

06.12.2016 18:00

автор: